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04 février 2021

François Schneider : Directeur des solutions pour les métros clés-en-main chez Alstom

Après avoir participé à la mise en service du métro d'Alger pour Siemens, piloté le lancement de la nouvelle génération de trains régionaux Coradia pour Alstom, François Schneider (ECL2004) est depuis mai 2018 Directeur des solutions pour les métros clés-en-main au sein du groupe industriel tricolore. Un parcours et des missions qu'il raconte dans le détail pour Technica.


Bonjour François. Votre intérêt pour le ferroviaire ne semble pas daté d'hier  puisque vous avez notamment profité de votre dernière année à l'ECL pour effectuer un double-diplôme à l'Université de Berlin spécialisé sur les questions de transports ferroviaires et économie du transport. Pourquoi avoir décidé de suivre cette formation ?

Sans être un ferrovipathe tombé dans la marmite du ferroviaire quand j’étais petit, j’ai tout de même une émotion particulière quand je vois un train entrer en gare, ou lorsque je travaille sur des projets de mobilité qui structurent une ville, un pays. C’est une invitation au voyage, entourée de tellement d’aventures. C’est également la voie vers une mobilité durable et responsable, plus respectueuse de notre environnement. Ce double-diplôme à la TU Berlin me permettait d’élargir mes connaissances sur l’écosystème complet des transports et en particulier sur celui des transports ferroviaires. Et puis bien évidemment, de découvrir une nouvelle culture et une magnifique ville !

En tant qu’ingénieur, le domaine du ferroviaire offre la possibilité de travailler sur des problématiques techniques très variées : mécaniques, électriques, digitales et numériques, acoustiques, environnementales, économiques bien sûr, etc. On peut devenir un expert très pointu ou bien préférer avoir une vision beaucoup plus large de tous les challenges techniques.
Les défis du domaine ferroviaire ne sont pas uniquement techniques. Quelle que soit l’échelle des projets, l’objectif est la réalisation d’un transport public. Nous travaillons et interagissons donc également avec des décideurs politiques, des autorités de transports, des sociétés d’ingénierie des transports, des associations d’usagers par exemple. Une variété de sujets et d’interlocuteurs riche d’enseignements !


Vous avez débuté votre carrière chez Siemens sur le projet de la première ligne de métro à Alger. Quel fut votre rôle dans ce projet ?

Participer à la création et la mise en service du métro d’Alger était une incroyable aventure ! Imaginez-vous être parmi ceux qui créent une première ligne de métro dans une capitale ! En collaboration avec le client, il y avait tout à faire : livrer le projet conformément aux exigences contractuelles bien sûr, mais également booster l’appropriation de ce mode de transport par la population et créer une culture du métro pour la ville.

J’ai commencé sur ce projet comme Ingénieur Système à Lille. J’étais en charge de spécifier et designer les grandes caractéristiques fonctionnelles et de performances du métro. C’était mon premier emploi. Au bout de 2 ans et demi je suis parti m’installer à Alger où j’ai eu plusieurs positions (parfois en même temps 😊 ): responsable système, responsable de la cellule d’Organisation-Planification-Coordination (i.e. planifier les activités du Groupement et s’assurer que chaque entreprise peut travailler sans gêner l’autre), responsable des essais de mise en service et  les derniers mois j’ai aidé le responsable financier à obtenir le paiement de nos activités.


Quel fut le défi technique majeur que vous avez dû relever ?

Un des gros défis était d’atteindre régulièrement des jalons de démonstration. Parfois ces jalons étaient contractuels, parfois cela pouvait être demandé pour des visites du Premier ministre ou du Président algériens. Cela pouvait consister à faire circuler un train pour la première fois sur tout ou partie de la ligne ou encore à atteindre la vitesse maximum. Comme toutes les installations n’étaient pas encore terminées à ce moment-là, il faut trouver des solutions techniques intermédiaires pour réussir à faire fonctionner l’ensemble en toute sécurité et disponibilité. Bien entendu, il était hors de question qu’un train transportant le Président tombe en panne au milieu du tunnel ! Un beau challenge de planification et de vérifications techniques pour que cela fonctionne en temps et en heure.

A la fin du projet, le jour de l’inauguration publique, quel bonheur de voir la population embarquer dans « son » métro ! J’étais très heureux d’avoir ainsi contribué à changer le quotidien des Algérois et d’avoir pu travailler sur ce projet de A à Z.


En 2013, vous quittez Siemens pour Alstom. Pourquoi ce choix et sur quels projets avez-vous travaillé depuis ?

Après 4 ans passés en Algérie, je souhaitais rentrer en France et travailler sur des sujets aux cycles plus courts. Alstom m’a alors proposé de rejoindre leurs équipes centrales à Saint-Ouen pour être responsable technique pour des offres de matériel roulant (métros et trains régionaux). Cela m’a permis de travailler rapidement avec beaucoup d’équipes différentes sur des problématiques techniques diverses. Travailler pour une entreprise française a également été un argument dans mon choix.

En 2018 Alstom lance alors une nouvelle génération de trains régionaux « Coradia » pour nos clients européens et j’en prends la direction technique. Ce nouveau développement de plate-forme de trains avait pour objectif d’introduire de nouveaux différenciateurs tout en uniformisant nos solutions techniques, et ainsi gagner de nouvelles parts de marché. Avec cette plateforme nous avons notamment remporté des contrats pour des trains régionaux en Italie roulant à 160 km/h et des trains intercités aux Pays-Bas roulant à 200 km/h. Ce fut l’occasion pour moi de réaliser à quel point les trains sont de formidables systèmes, dont la complexité intègre une multitude de contraintes. Un super challenge technique (et humain) !


Cinq ans plus tard, vous devenez  Directeur des solutions pour les métros clés-en-main.  En quoi consistent vos missions ?

Ce poste est très polyvalent. Je couvre l’ensemble des opportunités et projets de métro dans le monde dits « clés en main » (ou turnkey). C’est le cas des projets pour lesquels un client souhaite jumeler plusieurs lots dans un seul contrat. Par exemple, il peut s’agir du matériel roulant (les trains) et de la signalisation,  l’alimentation électrique, ou encore la voie ferrée.  Ainsi, pour les lignes 4, 5 et 6 du métro de Riyadh, nous fournissons par exemple dans un seul contrat l’intégralité du système de transport. Les solutions « clé en main » offrent d’extraordinaires possibilité d’optimisations du design et de l’exécution du projet, pour une meilleure performance et un moindre coût.

Mon rôle est au cœur de la coopération entre les équipes de développement commercial partout dans le monde et les équipes techniques.

J’interviens tout d’abord en amont des opportunités. Lorsqu’un client prépare un projet de transport public, nous l’orientons vers les différents schémas contractuels possibles, les grandes caractéristiques techniques potentielles de sa ligne et les solutions possibles. Il est déjà arrivé que nos conseils permettent au client de se rendre compte qu’une ligne de métro serait plus adaptée à sa ville qu’une ligne de tramway (ou inversement).  

J’interviens également lors des appels d’offres en support des équipes d’offres. Tout d’abord pour les phases de préqualification pour apporter toutes les références nécessaires puis pour la phase d’offre proprement dite. Je valide alors les grands choix techniques afin que nous proposions les solutions les plus adaptées aux besoins du client et les plus compétitives.

Plus globalement, je veille à la compétitivité de nos solutions. Cela passe par des optimisations précises ou alors par le lancement de programmes de R&D.


A quoi ressemble une journée type ?

Lors d’une journée type, je partage mon temps en fonction de mes différents interlocuteurs.  Tout d’abord, j’analyse nos opportunités avec les commerciaux de différents pays du monde. Assez fréquemment je participe à des réunions avec nos clients. A ce titre, j’évalue aussi le support technique nécessaire. Ensuite, j’accompagne nos différentes plateformes de produit (Rolling Stock, signalisation, alimentation électrique, voie) afin d’améliorer les dimensions techniques et économiques de nos solutions. Enfin, j’étudie, en collaboration avec les équipes R&D, les potentielles innovations sur lesquelles miser.
C’est une activité très complète mêlant une exploration technique très large de l’ensemble de nos solutions, une perspective commerciale, une analyse de la maîtrise des coûts et beaucoup d’écoute des besoins de nos clients.


Quels sont selon vous les grands axes de développement et d'innovation du métro de demain ?

Globalement les solutions de mobilité douces seront de plus en plus connectées, partagées, autonomes, multi-modales, faisant appel à des plateformes MaaS (Mobility as a Service). Elles devront également renforcer leur cybersécurité et chercher encore davantage à participer à la décarbonisation de nos déplacements.

Grâce aux progrès dans les solutions digitales, nos trains, et les systèmes de métro en particulier, sont de plus en plus connectés. Les data scientists développent par exemple différentes solutions pour faire de la maintenance prédictive. Cela permet d’entretenir ou de remplacer un équipement uniquement au moment strictement nécessaire. Ce n’est pas visible du passager mais cela améliore considérablement la disponibilité des trains tout en réduisant les coûts de maintenance.

Le métro de demain s’adaptera également à la demande de trafic en temps réel pour optimiser la capacité de transport et prendre en compte les nouvelles contraintes de distanciation sociale. L’ambition est de donner plus de confort au passager, de faciliter les échanges en station et de diminuer le temps d’attente.

Par ailleurs, pourquoi se limiter à transporter des passagers et ne pas profiter de ces colonnes vertébrales de mass transit pour participer au flux logistique de colis et marchandises aux centres villes notamment durant les heures creuses ? Les Diesel Bans de plus en plus imposés dans les centres villes pour améliorer la qualité de l’air poussent tous les acteurs de la chaîne à réinventer leurs flux, notamment via du fret urbain. Le métro doit y contribuer.

Enfin, mais vous allez sûrement me poser la question, le métro est avant tout une solution « verte ». Beaucoup d’efforts de R&D sont insufflés par une volonté remarquable de diminuer encore et encore l’impact environnemental de nos solutions.


Effectivement, c’était ma question suivante… Quels sont les progrès qu'il reste encore à faire pour limiter encore plus l'impact environnemental des métros ?

Lorsque l’on s’intéresse à l’impact environnemental d’un moyen de transport, il faut le faire en étudiant l’intégralité de son cycle de vie : de sa conception-construction jusqu’à sa fin de vie en passant par son utilisation.

Alstom s’est fixé des cibles précises et ambitieuses à atteindre sur chacun de ces sujets. Nous ambitionnons non seulement de réduire la consommation d’énergie de nos solutions (-25% d’ici 2025), de décarboner nos usines (la production de nos trains sera faite à 100% à partir d’énergie renouvelable d’ici 2025) mais également de veiller à la recyclabilité de nos trains (grâce à une démarche d’Ecodesign nous atteignons des taux de recyclabilité de nos trains de plus de 95%).

En outre, nous développons des alternatives au diesel pour les lignes non électrifiées, notamment grâce au 1er train à hydrogène développé par Alstom et roulant déjà dans plusieurs pays en Europe. L’impact environnemental concerne aussi les nuisances sonores. Les progrès en la matière ont été énormes ces dernières années.

Enfin, pour être complet, nous travaillons également sur la qualité de l’air. Nous réduisons les émissions de particules fines lors des freinages, par exemple grâce au freinage électrodynamique jusqu’à 0 km/h.


La crise sanitaire a-t-elle modifié les attentes de vos clients ou plus largement la façon dont votre département chez Alstom anticipe les années à venir ?

En effet, la crise sanitaire a eu principalement 2 effets sur notre secteur, apparemment contradictoires.

Le premier, bien évidemment, est la baisse drastique de fréquentation des transports publics due aux différents lock-down, à l’essor du télétravail et malheureusement à la préférence donnée par certains voyageurs au transport individuel, ce qui va à l’encontre de la baisse de nos émissions de Co2. A ce titre, Alstom propose un catalogue de solutions Healthier Mobility™ pour accélérer le développement des initiatives en matière de santé et de bien-être dans nos trains. Les experts d'Alstom ont rassemblé leurs compétences et ressources clé dans tous les domaines techniques, s'appuyant sur les mécanismes de propagation des micro-organismes, pour apporter des solutions innovantes en matière d'hygiène, de santé et de sécurité.

A l’inverse, -et c’est le deuxième effet de cette crise sanitaire- nous voyons également une accélération de la prise de conscience environnementale et de la nécessité d’agir vite et maintenant, notamment par les pouvoirs publics. Le rail est la solution la mieux placée aujourd’hui pour allier mobilité et durabilité et l’ensemble des pouvoirs publics pousse désormais dans cette direction. Le rail bénéficie maintenant de nombreuses initiatives de promotion à tous les échelons politiques (local, national, international). D’ailleurs l’Europe a fait de 2021 l’année du rail ! Nous sommes donc sur un marché en pleine croissance, porteur de solutions aux problématiques environnementales. Et d’ailleurs nous recrutons ! Avis aux intéressés.


Dernières questions :

La matière enseignée à l'ECL qui vous sert encore aujourd'hui ?
Ce n’est pas une matière particulière mais plutôt les nombreux travaux en groupe, en mode projet qui m’ont appris à travailler en équipe sur de nombreux sujets différents en même temps.

Ce que vous auriez aimé apprendre à Centrale qui vous aurait bien servi dans votre carrière ?
Définitivement j’aurais dû être beaucoup plus attentif lors des cours d’électrotechnique ! 😊 Cela m’aurait permis de mieux comprendre les discussions avec nos experts !

Qu'est-ce que vous préférez le plus dans votre travail ?
La variété des interlocuteurs avec lesquels j’agis et le sentiment de travailler pour des projets d’utilité publique.

Le moins ?
Perdre un appel d’offre alors que nous pensons avoir une offre qui répond mieux aux besoins du client.

Un mot/conseil pour convaincre les Centraliens de s'intéresser aux métiers du ferroviaire et en particulier du métro ?
C’est extrêmement satisfaisant de participer à refaçonner des villes, améliorer le quotidien des voyageurs et de contribuer à la lutte contre le réchauffement climatique.  Et pour ceux qui aiment la technique, les métiers sont très variés et les défis complexes !

Auteur

Diplômé de Centrale Lyon et de la Technische Universität Berlin en 2004-2005, François débute sa carrière chez Siemens dans le monde des métros clés en main et a l'opportunité de participer à la mise en service de la 1ère ligne de métro d'Alger. Il rejoint Alstom en 2013 pour occuper différentes responsabilités dans le développement et la promotion des solutions ferroviaires (trains régionaux et métros).

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