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09 octobre 2019

ADAS et nouvelles technologies : la sécurité routière en question

Malgré un parc automobile français protégeant mieux les usagers, la mortalité routière augmente depuis 2013, sans que cela puisse être attribué à l’augmentation du trafic. Pour expliquer cette hausse, certains pointent du doigt les systèmes de conduite automatisée et les risques introduits par les nouvelles technologies. Philippe Chrétien Directeur du Centre Européen d’Etudes de Sécurité et d’Analyse des risques (CEESAR) fait le point sur les dernières aides à la conduite qui doivent améliorer la sécurité routière.


Les aides à la conduite ne datent pas d’hier : elles ont déjà allégé et facilité le travail du conducteur (voir encadré). Derniers-nés de ces systèmes, les ADAS (Advanced Driving Assistance Systems ou systèmes avancés d’assistance et d’aide à la conduite) ont apporté des capacités de conduite automatisée. Ils interviennent en conduite normale sur la dynamique du véhicule, selon deux modes.

Le premier mode, la délégation, place le conducteur en attitude de supervision : la voiture prend les commandes, le conducteur pouvant reprendre la main à tout moment. Cette situation familière aux managers l’est beaucoup moins pour l’automobiliste moyen. L’enjeu est de savoir déléguer et reprendre la main à bon escient, ce qui est d’autant plus délicat qu’une délégation qui se passe bien conduit parfois à somnoler, ou à se retrouver incapable de réagir comme le cas du « conducteur » d’un robot-taxi UBER dans l’Arizona. En France cette fois, un conducteur professionnel a eu un accident sur autoroute car il s’est endormi en accrochant malencontreusement le volant de sa Tesla, ce qui a été interprété par la voiture comme une reprise en main volontaire…

Le second mode est collaboratif. Il va, par exemple, aider le conducteur à rester dans son couloir en intervenant sur la direction dès qu’il menace de franchir une ligne sans clignotant. Ce procédé s’inscrit dans une logique moins punitive qu’une alerte sonore ou vibratoire, mais il intervient directement sur la dynamique du véhicule à l’insu du conducteur : là encore, il y a risque d’incompréhension !

En mode collaboratif, le système doit superviser les niveaux tactique et opérationnel, de manière complémentaire au cerveau humain : si le conducteur maintient sa demande, le dispositif doit savoir abandonner l’opposition pour repasser en assistance sans créer un dépassement du signal. Cette compréhension mutuelle suppose un apprentissage, qui risque de manquer à l’utilisateur occasionnel d’un véhicule partagé.


Les paradoxes de la sécurité routière

Les managers savent que les problèmes se situent généralement aux interfaces. On comprend dès lors que – contrairement à ce qui est souvent affirmé – la possibilité de rendre la main au conducteur en cas de difficulté ne garantit pas à elle seule un niveau de sécurité supérieur ou égal à celui que procure un conducteur humain.

Tous ces dispositifs remarquables contribueront certainement à la sécurité du conducteur lorsqu’il aura compris ces principes et sera capable de les mettre en oeuvre. Malheureusement, la sécurité routière est pleine de paradoxes : à titre d’exemple, le taux d’accident est plus élevé quand il fait beau, avec un sol sec et une bonne visibilité, dans une proportion qui n’est pas justifiée par le trafic. L’humain s’adapte au sentiment de sécurité et peut alors se distraire ou détourner les usages, si bien que l’évaluation des impacts nécessite une approche scientifique particulièrement rigoureuse sur le comportement humain.

À terme, les avantages des nouvelles fonctions d’assistance compenseront largement les risques, mais d’ici-là, comment admettre que l’usage maladroit d’une nouvelle technologie engendre des accidents ? Si des moyens sont mis en place rapidement, l’analyse détaillée des accidents permettra d’identifier les nouveaux risques et d’engager les corrections nécessaires.

Les différentes aides à la conduite

Apparues avec le développement de l’automobile, les aides à la conduite se sont étendues grâce à l’électronique, à partir des années 1980. Elles peuvent être classées en quatre catégories, de la technologie la plus ancienne à la plus récente :

- les premières aides à la conduite se sont développées au lendemain de la Seconde Guerre Mondiale. Il s’agissait alors d’offrir au conducteur des assistances réduisant les efforts, qu’il s’agisse du freinage ou de la direction assistée. Les constructeurs ont augmenté lentement le niveau d’assistance pour ne pas compromettre l’aptitude au dosage des automobilistes : cette prudence a permis d’éviter tout débat sur leur sécurité ;

- l’automatisation de tâches répétitives est apparue avec la boîte automatique au lendemain de la Seconde Guerre Mondiale, puis s’est largement étendue avec l’électronique. Des essuie-glaces à l’allumage des feux, tout est devenu automatique. Le conducteur peut généralement désactiver ces dispositifs confortables dont l’intérêt n’est pas discuté ;

- la troisième catégorie, née dans les années 1980, concerne les équipements de sécurité en cas d’urgence : le système antiblocage des roues (ABS), l’aide au freinage d’urgence (AFU), ou encore l’ESP, qui permet d’éviter de perdre le contrôle de la trajectoire du véhicule. Ces dispositifs, qui n’interviennent qu’en cas de nécessité, et de façon de plus en plus pertinente, se sont imposés et sont maintenant réclamés par les pilotes. Pour preuve, le bouton de désactivation de l’ESP a tendance à disparaître ;

- la catégorie la plus récente, les ADAS, mène à la conduite automatisée et est sujette à débat. Les difficultés ont commencé par la régulation de la vitesse, qui est encore mal utilisée… et il s’agit désormais de céder à un automate le contrôle complet de la dynamique du véhicule. Le conducteur est ramené à un rôle de superviseur, auquel il n’est pas formé.

Présentation des moyens techniques CEESAR mis en oeuvre pour UDRIVE et des données collectées, à Den Haag,aux Pays-Bas

Les 3 métiers du CEESAR

Dans le cadre de sa vocation à assurer la sécurité des personnes, le laboratoire de recherche CEESAR regroupe trois spécialités – l’accidentologie et l’étude des deux dimensions de l’humain, physique et mentale – qui doivent travailler ensemble pour réduire les causes et les conséquences des accidents en maîtrisant les situations à risques. Dans ce but, le CEESAR analyse le comportement humain sur la route et traduit les seuils de tolérance physique sur des mannequins de choc et autres modèles numériques du corps humain. Pour cela, le laboratoire réalise des expérimentations et des simulations numériques, mais aussi des analyses de terrain, comme la collecte de données sur la conduite naturelle des Européens, réalisée dans le cadre du projet UDRIVE, qui a enregistré les situations de route et comportements associés sur l’équivalent de 2 millions de kilomètres dans cinq pays.

Auteur

Philippe Chrétien (ECP82), après avoir occupé de multiples postes - développement, direction de projet, responsabilité de programme et animation transversale de la qualité - chez PSA, a pris il y a deux ans la direction du centre européen d’études de sécurité et d’analyse des risques (CEESAR). Créé il y a 25 ans pour améliorer la sécurité routière, ce laboratoire de recherche international réalise des études l’accidentologie, de biomécanique des chocs et de comportement humain.

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